Hondas bortglömda teknik för bromsar

Inboard ventilated disc brake system, är det någon som minns denna inovation som Honda lanserad på 80-talet? Kanske inte så många och även om lösningen tog bort nackdelarna med regn tillkom nya och tekniken har inte kommit till användning efter det att Honda gav upp idén.

Vi skruvar tillbaka klockan till skivbromsarnas genombrott så där i 60-talets sista skälvande minuter, åtminstone för vanliga gathojar. Standard var en ensam solid skiva i rostfritt stål där ett enkelkolvsok, eller i bästa fall tvåkolvsok, nöp runt och efter en rejäl stund fick stopp på de allt snabbare hojarna. Regnade det flöt beläggen på skivans vattenfilm och bromsverkan var milt sagt inte optimal. Bromsade man för mycket kunde dessutom skivan slå sig vilket gav upphov till överraskande bromsresultat. Bra trumbromsar var faktiskt inte alltid ett sämre alternativ men hade inte samma impfaktor. Sådant är viktigt än idag men i synnerhet då när kalsongernas livslängd vida översteg fabrikanternas livslängd för en motorcykelmodell.

I början på 70-talet kom man på att vattenfilmen kunde brytas om man borrade eller slitsade skivan, som nu allt oftare blivit två. Med ett rejält surr stannade hojarna snabbare. Till och med fyrkolvsok såg dagens ljus men jämförbara med dagens konstruktioner var de absolut inte men då sågs det som en utmärkt förbättring. Tekniska lösningar som radialmonterade bromsok med sex kolvar fanns knappt i sinnevärlden.

80-talet anlände och modellerna genomgick en utveckling som gjorde att årets modell redan var tekniskt urgammal våren efter. 1982 lanserade Honda ett helt gäng nya modeller där den ganska tunga CBX (1000) fick ventilerade skivor, två tunna skivor som fogats ihop så att det blev en luftspalt i mitten. Detta för att skivan på denna supersportmaskin inte skulle slå sig men även den tekniken har i stort sett övergivits. Honda lanserade samma år även CBX550F och CBX550F2, den senare med en rammonterad halvkåpa, och den modellserien utrustades med Inboard ventilated disc brake system, ett namn som var närmast lika krångligt som konstruktionen.

Nåväl, de rostfria skivorna var inte optimala, asbestbeläggen till trots. Bilar hade inte rostfria skivor men sett i bromseffekt var de betydligt effektivare men orsaken till de teknisk sämre rostfria skivorna på motorcyklar var estetiska eftersom de sitter så synliga. Då kom Honda på att om man byggde in de med tre vingar i ytterkant fästade skivorna i en trumma så kom man bort från såväl det estetiska som bromstekniska problemet.

Bromsoket greppade i stället från centrumsidan, inte som brukligt från utsidan av skivan. Hela konstruktionen kapslades sedan in och visuellt såg det nästan ut som en trumbroms. Utöver att själva skivan gav betydligt bättre bromseffekt skyddades den dessutom av inkapslingen mot både vatten och vägsmuts.

Trumman förseddes med luftintag så att skivorna inte skulle bli överhettade vid hårdare inbromsningar och vissa av modellerna hade en skiva, som CBX400F, medan de större 550:orna hade två. Systemet överlevde i fem säsonger innan belägg och skivor hade utvecklats i en annan riktning med bland annat sintrade bromsbelägg.

Men tanken på att förbättra bromseffekten i regn fungerade utmärkt dock till priset av högre ofjädrad vikt. Som bekant ville man även ha så låg ofjädrad vikt som möjligt och med ett antal delar för att kapsla in den estetiskt inte särskilt tilltalande skivan skapade det nya problem. Framgafflarna var ännu inte godtagbart utvecklade och de flesta fabrikanter experimenterad med anti-dive. Honda använde sig av en mekanik som när man bromsade flyttade en arm och därmed stängde en ventil vilken ändrade flödet av framgaffeloljan och därmed gjorde gaffeln trögare eller mer styv.

Men konstruktionen medförde en del andra problem där ett enkelt bromsbeläggsbyte blev något som kunde få en halvgammal motorcykel att hamna på skroten eftersom verkstadsräkningen för bytet av beläggen lätt hamnade på astronomiska belopp. Dessutom krävde de en mycket skicklig mekaniker och även de blev lätt irriterade vid blotta tanken på byte av belägg, helst ville de vara två då delarna är många och allt far åt olika håll när axeln ska på plats.

De tänkta fördelarna med skivor i ett för bromsegenskaperna bättre material åts upp av den tillkrånglade konstruktionen och blev inte den succé som Honda förmodligen hoppats på när de tog patent på den. Nya tekniska lösningar och materialval vann striden över denna uppfinning.

Det var enbart Honda som använde sig av det här systemet och bara på ett fåtal modeller mellan 250 och 550 kubik.

Leave a Reply

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *