Suzuki Katana, en legend med trög start

När vi förflyttar oss till 80-talets början var motorcyklar något helt annat än idag och för Katanans del får vi tekniskt nästan mer tänka på slutet av sjuttiotalet. Renodlade sporthojar lyste med sin frånvaro och vi skulle få vänta till 1985 innan den första GSX-R:en dök upp, då i form av GSX750R. Honda, som var marknadsledande, hade 1978 presenterat sin sexcylindriga tusenkubikare CBX för 70-talet var motorernas årtionde som inget annat. Vare sig förr eller senare. Suzuki kom att gå från genuint traditionella modeller som nedanstående tvåtakts 500-kubikare från 1975 till Katanan. Det kom att bli ett skifte av gigantiska mått och Katanan hamnade mitt i skottlinjen med gammal teknik och ny design.

Vi skådade mest brukshojar även om kubiktalen växte till orimliga nivåer sett mot ramarnas kapacitet. Kåpor köptes som extra tillbehör och för de som ville ha en kåpa med en något mer sportig touch var det Pichler som gällde. Bland de första maskinerna med fabriksmonterade kåpor hittar vi Honda Gold Wing som kom som kåpmaskin 1981, både med hel och halvkåpa, CB 900 F2 som även den kom 1981 och CBX vars nya generation  blev kåpförsedd. Katanans rammonterade kvartskåpa var tidig utan att vara först men mer trendskapande än Hondas.

I denna tidsepok avslöjas i april 1981 koncepthojen Suzuki GSX1100S Katana som i de flesta betraktares ögon såg ut som att komma från en annan planet och med det menas inget positivt. De flesta motorcykeltidningarna beskrev designen som alltför radikal vilket inte gjorde det hela bättre men en sak var säker, den väckte känslor. Det var få som trodde att den skulle bli den designikon som modellen kom att bli när den på hösten 1981 visades på Kölnmässan som produktionsmodell. Suzuki blev till och med tvungna att lämna med ett manligt paket där bland annat rakspegel ingick för att öka intresset trots att Katanan marknadsfördes som världens snabbaste produktionsmaskin. För tydlighetens skull ska vi påpeka att det senare kom fler modeller med tilläggsnamnet Katana men med Katanan menas förstås i allmänhet just 1100:an.

Designskiftet i tidsperioden kom att bli mer omvälvande än tidigare i motorcyklarnas historia. Även om den GS1100E som marknadsfördes i den nedanstående annonsen hade gjutna hjul var det ovanligt, ekerhjul var det som dominerade. Strålkastare var runda och sadeln rak. Det plastslut som började komma blev betraktat som modernt och en nyhet. Vi fick på några enstaka år en designförändring där den av Target Design ritade Katanan gick i bräschen. Bakom nytänkandet stod den tidigare BMW-designern Hans Muth och hans två tidigare kollegor Georg Kasten och Jan Fellstrom.

Som ofta när något avviker kraftigt från det invanda gäller vinna eller försvinna. Och Katanan blev en vinnare även om få förstod det på premiärvisningen. Det räcker med att nämna att den för Suzuki så lyckade modellserien GSX 750 ES/EF med lite av samma underbettskåpa kom 1983 men vars ram var betydligt modernare. Ett av Katanans problem var att den egentligen inte var så nyskapande som den såg ut att vara, under skalet var det fortfarande en sjuttiotalsmodell i en era när motorcyklarnas chassin och design utvecklades i en rasande takt. Det tog något år innan den började få den kultstatus den har idag men å andra sidan har den fått det med besked.

Men 80-talet har kommit att förknippas med chassiutvecklingen mer än designen, på bara två-tre år var sjuttiotalskonstruktionerna hopplöst ute och frågan är om vi någonsin kommer att få uppleva ett sådant chassitekniskt språng igen. Traditionella stötdämpare bak försvann och in kom centralstötdämparsystem, väsentligt grövre framgafflar med luftassistering och antidive vilket gjorde dem stabilare och däckdimensionerna krympte ända ner till 16 tum. Ekerhjulen försvann och ersattes av gjutna, ramarna började göras i fyrkantsprofil och andra än mer sofistikerade konstruktioner i stället för vaggram i rundrör och däcken blev både slanglösa och radialförstärkta med lägre profil. Dessutom blev bromsar något mer än dekoration med både slitsade skivor och fyrkolvsok. Allt det här tog bara ett par år, de räcker att jämför modellprogrammen från 1980 och 1982. Det hjälpte inte att piffa till Katanan med färgsättning, som den från 1984 ovan, när tekniken sprang ifrån den. Samtidigt sköt försäljningen av motorcyklar i höjden och 1982 nåddes ett rekord då det registrerades 23 000 nya maskiner, inte sedan femtiotalet hade det sålts så många och rekordet står sig än idag.

Att Katanan tekniskt sett var en sjuttiotalskonstruktion syntes inte minst på däcksdimensionerna där det satt ett 3.50×19 i fram även om bakdäcket hade krympt från sjuttiotalets 18 till 4.50×17. Som jämförelse fick GSX750ES/EF redan 1983 16-tum fram. Sjuttiotalarna var betydligt tyngre att köra, långt ifrån den kvickare hantering 80-talets chassin med brantare gaffelvinklar och mindre hjuldimensioner innebar. Satt man i sadeln var Katanan ingen teknisk revolution, det originalmonterade clip-on-styret och utmärkta knäslutet till trots. I historiens backspegel spelar det inte någon avgörande roll, det fanns många motorcyklar med motsvarande teknik.

I bak satt konventionella stötdämpare med 109 millimeters slaglängd som visserligen var justerbara men fortfarande en sjuttiotalskonstruktion. Framgaffeln med 150 millimeters slaglängd fick antidive, en nyhet som förbättrade funktionen något, men inte ändrade grundkonceptet. Hjulbasen var förhållandevis lång med 1 520 millimeter, och totallängden var 2 220 medan sadelhöjden var måttliga 775 vilket innebar att man satt mer i än på Katanan.

Katanan fick 275 millimeters skivbromsar både fram och bak, fram med tvåkolvsok men i bak med enkelkolvsok. De borrade skivorna gjorde våtbromsegenskaperna betydligt bättre än tidigare, när skivorna kom upptäckte många snabbt att bromsning i regn blev ett problem eftersom beläggen surfade på den våta skivan.

Den smart designade tanken som delvis doldes av sidokåporna rymde 22 liter och försåg den fyrcylindriga luftkylda motorn på 1074 kubik med bränsle via fyra 34 millimeters Mikuniförgasare. Motorn hade fyra ventiler per cylinder, borrning /slag var 72/66 och effekten uppgavs till 111 hästkrafter vid 9 500 varv, mer än hundra var häftigt, och vridet var 97,1 Nm vid 6 500. Katanan hade som de flesta andra maskiner 1981 femväxlad låda. Kedjan var 630, något som alla dåtidens superbikes hade.

På 11,9 nådde man stående kvartsmilen i 191 km/h och toppfarten på den 243 kilo tunga maskinen uppgavs till 220. Och ja, det var häftiga prestanda.

Än idag står sig Katanans design och den har absolut kultstatus. Visst fanns det konkurrens, inte minst från Honda som hade en marknadsandel på över 50 procent. De kom med modeller som CB1100R och CBX och även Kawasaki började profilera sig som sportfabrikatet inom superbike. I dag börjar fabrikanterna gå tillbaka till denna gyllene era, inte tekniskt förstås men väl genom nylanseringar av de legendariska namnen och nu ryktas det om en ny Katana likväl som en ny sexcylindrig Honda CBX.

No Responses

Leave a Reply

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *