CBX, en hoj som utklassade allt

1978 stod den där. Motorcykeln från Honda som slog världen med häpnad. Sex cylindrar! Hundrafem hästar! Hundra hästar var en drömgräns som få nådde upp till. Men sex cylindrar, det var det som var grejen. Resten ler vi lite i mjugg åt idag. 35 millimetersgaffeln gav inte vägegenskaper i världsklass, det gav i och för sig ingen dåtida maskin med dagens mått mätt heller, men nej. Det var inte nog. Den rankades ju som världens snabbaste produktionshoj och ett något mer stabilt chassi hade varit en fördel.

I tidseran sprutade de fyra japanska fabrikanterna ut nya modeller. Utan tvekan får man betrakta sjuttiotalet som motorernas årtionde. Fyrcylindrigt blev standard och starten får nog sägas vara Honda CB 750 Four som kom 1969. 1975 kom den fyrcylindriga boxern i Guldvingen som ansågs vara en svårdefinierad sportcykel. 1978 fick 750:an dubbla överliggande kamaxlar, året därpå blev den en 900:a som blev så vanlig att den kallades ”Runesläde”. En riktig svennehoj med andra ord, en Volvo på två hjul. 1978 kom CX 500 med tvärställd vattenkyld V-motor. Den fyrcylindriga 750-motorn från 1969 med enkel överliggande kam blev både 350, 500 och 650 och levde in på 80-talet. Borta var det tvåcylindriga, nästan i varje fall, och tvåtaktarna försvann så sakteliga men de var inte helt omoderna. 1971 kom Suzuki med tvåtaktaren GT 750, japanernas första vätskekylda motor. 1976 kom Yamaha med sina trecylindriga motorer i XS-serien, en inte alltigenom lyckad konstruktion rent tekniskt. Vissa skulle kalla den usel. 1969 kom Kawasaki med sin trecylindriga tvåtakts 500:a, H1 Mach III. Ruskigt snabb men inte heller något under av vägegenskaper eller tillförlitlighet. Men upp på bakhjulet gick väldigt lätt. Van Veen lanserade OCR 1000, en tusenkubiks Wankel som fortfarande idag också är legendarisk. 1970 kom BMW med sin revolutionerande nya motor och /2 blev /5. Engelsmännen hade svårt att förnya sig och var närmast förblindade av tidigare marknadsdominans och konstruerade därför inget nytt och bättre. Kawasakis z 1300 som även den hade sex cylindrar sågs som för tung. Nåväl. Honda hade sextio procents marknadsandel och var de som utan tvekan ledde teknikutvecklingen. Därav övervikten för tekniknyheter från dem vad vi än har för känslor för modeller från andra fabrikat. Trots det var Honda inte först med en sexcylindrig produktionsmaskin, det var Benelli som dock menas ha använt Hondas CB 500-motor som man plussade på två cylindrar på och fick en sexcylindrig 750:a, Benelli Sei. Att Benelli skulle konstruerat den utan Hondas inblandning låter dock som mindre sannolikt. Men någon publiksuccé blev Benellin aldrig. Det var utan tvekan Honda som åtnjöt kundernas förtroende och vars sexa slog knockout på de andra.

Motorn var ultramodern för sin tid. Turbinliknande närmast helt vibrationsfri gång. 1047 kubik. Fyra ventiler per cylinder, totalt 24 stycken shimsade. En ventilkåpa som krävde sin man för att ta bort. Sex stycken 28 millimeters förgasare med accpump. Brytarlöst tändsystem, femväxlad låda. Sexcylindrigt hade setts på tävlingsbanorna en tid men ingen trodde det skulle bli något för gatbruk. Motorn var dessutom bärande del i ramen, det verkligen syntes att det var en sexa även om den bara hade två ljuddämpare, de fyrcylindriga försågs ofta med med fyra ljuddämpare, inte minst för impfaktorns skull, här imponerade cylinderraden än mer. Men motorn var inte så bred som man upplevde den som då hjälpaggregaten lades bakom cylindrarna och därmed inte gjorde motorblocket bredare vid vevaxeln, faktiskt bara en centimeter mer än CB 750 F. Stående kvartsmilen nåddes på 11,9 sekunder och då hade man kommit upp i 183 km/h. Snabbt för sin tid. Men mycket bensin ville den ha. Litern per mil fick man räkna med vid vanlig körning så det var bara att stanna efter det de 20 litrarna i tanken tog slut. Gasade man fick man stanna efter femton , kanske tidigare, och vem gasade inte med sin CBX?

Med läcker lackering i röd eller silver metallic, ComStar-fälgar som medgav slanglösa däck gav den ett modernt intryck. Rundrörsramen kombinerades med traditionella stötdämpare, centralstötdämparfjädring var knappt uppfunnet och mest för crossbruk. Däcksdimensionerna var för 70-talet traditionella, 3.50×19 fram och 4.25×18 bak, inget som imponerade på omgivningen ens då. Axelavståndet var 1 495 millimeter, totallängden 2 220, bredden 780 och höjden 1 145 och sadelhöjden angavs till 810. Under hojen var det 150 millimeter till backen. Viktfördelningen ungefär 45 procent fram och 55 bak.

De 272 tjänsteviktskilona skulle kunna bromsas också, torr vägde den 247, även från toppfarten på 220. Dubbla 276 millimeters skivor fram och en 296 millimeters i bak såg till att det blev stopp även om slitsade/borrade skivor och fyrkolvsok inte hade blivit standard än. Fortfarande dök framgafflarna rejält, visserligen började luftassistans dyka upp men det var inte svårt att få den 160 millimeters slaglängden på gaffeln att bottna.

Det hände inte särskilt mycket under de tre år modellen fanns. När det gällde motoreffekter fördes en infekterad debatt som slutade med ett ”frivilligt” åtagande att inte ha motorer på mer än 100 hk så 1980 sänktes effekten med fem hästkrafter men vridmomentet ökade från 70,87 Nm vid 6 500 varv till 83,4 vid 7 500. Hästkrafterna fick man ut vid 9 000 varv. Men på 80:an, sista årsmodellen på modellserien tillkom en lucka på ankstjärten bakom sadeln, silver försvann och svart tillkom, kedjedimensionen minskades från 630 till 530 men annars var årsmodellerna närmast identiska.

1981 var det dags för en total uppgradering, egentligen var det bara motorn som var densamma. Det blev ny ram, kåpa och fler kilon, 308 närmare bestämt, och då var inte väskorna inräknade eftersom de var extra tillbehör.

Chassit på den andra generationen var långt, det kändes att det var en rejält stor maskin man körde. Ändå hade den fått ProLink, en fjädringstyp med en centralt placerad stötdämpare med en progressiv utväxling vilket gav upphov till namnet. De klena bromsarna på första generationen byttes ut så att det blev ”dubbla” skivor på respektive sidor, en för MC ovanlig teknik som kallas ventilerade skivor. Tvåkolvsoken bler fyrkolvs och diametern på skivorna blev 295, både fram och bak.

Gaffeln blev rejäl, de 35 millimetrarna blev 39 och maskinen därigenom betydligt stabilare, inte minst eftersom gaffeln dessutom var luftassisterad. Hjulbasen ökade med 35 millimeter till 1 530 men fortfarande satt det dock ett 3.50×19-däck fram men bakdäcket fick dimensionen 130/90×18.

Tanken blev två liter rymligare och instrumenteringen såg snarlik ut men i kåpan fanns nu plats för ytterligare två instrument och ofta användes den ena platsen för en klocka.

Kåpan hade en för samtliga Hondamodeller likartad design. Benskydden var dragna bakom cylindrarna och marknadsfördes som en säkerhetsdetalj. Tanken var att föraren vid en olycka skulle ”resa sig upp” och fortsätta över kåpan som också hade två slitsar som på bilden nedan döljs av backspeglarna. På bilden sitter ett högre kåpglas än original men om föraren kastades framåt skulle kåpan och kåpglaset ge vika och inte ge föraren några onödiga skador.

ComStar-fälgarna behölls men det annorlunda utseendet kom av att Honda vände på ekrarna och lackade dem svarta vilket gav ett modernare utseende.

Det var en för sin tid imponerande maskin som stod ut i jämförelse med det mesta i övrigt på marknaden, även om man nog måste nämna designikonen Suzuki Katana. Lång och tung, speciellt i den senare generationen, gjorde den mer till en milslukare än en sportcykel så begreppet sporttouruíng får ha tonvikten på touring. Skillnaden mellan generationerna är enorm trots de få åren. Den första får nog mer ses som en caféracer, att imponera med inne i staden medan generation tvås ägare fick nöja sig med blickarna när den tankades. Vilket i och för sig var ofta nog.

Men historian gick mot kortare lättare maskiner, effekterna sprang ifrån dessa giganter. Det blev helt enkelt mer spännande att svänga än att skryta med att ha den största maskinen när 80-talets snabba utveckling av däck och chassin satte fart. För Hondas del kom en rad förändringar på chassisidan att leda fram till modeller som VF 750 F som kom 1983, sedermera även VFR 750 som lanserades 1986. Och teknikstinna CX 500 Turbo som kom 1982.

Nu ryktas det återigen om en sexcylindrig Honda, möjligen får vi se den 2019.

Men än idag är det en imponerande maskin som väcker uppmärksamhet oavsett vem som ser den. Den utstrålar pondus. Ingen behöver förklara för ens en novis att det är en prestigefylld modell man kommer på.

No Responses

Leave a Reply

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *