BMW:s stora generationsskifte

1969, BMW:s sista år med sina gamla konstruktioner. 1970 skulle en ny era inledas även om man förstås kan skriva massor om perioden som började 1923, det år BMW producerade sin första motorcykel, R32. (Bildcred: Wikimedia / Jeff Dean)

Med 600 kubik och den måttliga effekten på 35 hästkrafter hade BMW ett gott rykte för tillförlitlighet men 1969 lanserades den motorcykel som i mycket kommit att förknippas med omstöpningen av hela motorcykelbranschen, Honda CB 750 Four. Ur det perspektivet ansågs BMW /2 plötsligt hopplöst omodern. Earlsgaffeln må vara utmärkt för sidovagnsbruk, likaså plungerfjädring, men nu bytte motorcyklismen fokus från att vara för brukskörning till att bli en hobby. Bruksmotorcyklismen skulle bli bilismen och dess början skymtade på femtiotalet för att närmast explodera på sextiotalet. Motorcyklarna skulle komma att bli större och få en rad nya tekniska lösningar. En era tog slut och en ny började, så också för BMW.

1970 var det dags för /5-serien. R50/5 (500 cc), R60/5 (600 cc) samt R75/5 (750 cc) såg dagens ljus men någon färgshow var det inte tal om, den mest vågade färgsättningen var silver och först 1972 i en kulör. Med den helt nykonstruerade motorn, där kamaxeln flyttas ned under cylindrarna, kunde markfrigången höjas så att det blev möjligt att ta svepande motorvägsböjar i mer än stadshastighet. Nu gick det även att tänka sig en och annan tvärare sväng, något som BMW uttryckte med ”den ultimata motorcykeln för sport och touring”.

Nej, ingen kan inte rimligen kalla R75/5 för en sportcykel, 50 hästkrafter fick man ut ur den 745 kubik stora tvåcylindriga boxern och den mjuka teleskopgaffel ledde till att det laborerades friskt med olika viskositeter på gaffeloljan och styrbromsen, en tröghetsjustering för styrningen, användes flitigt. Stötdämparna i bak levde inte heller upp till dagens standard och med de dåvarande populära Krauserväskorna monterade kunde föraren överraskas av oönskade kursändringar, faktiskt även utan packning och trots styrbromsen. Inte sällan byttes stötdämpare kvickt ut mot Koni.

Men jämfört med /2-serien var det här dock en revolution. Rörramen var helt ny, däcksdimensionerna 3.25×19 i fram och 4.00×18 i bak. Nymodigheter som 12-volts elsystem med en generator som gav 180 Watt och elstart tillkom även om andra tekniknyheter som skivbromsar skulle dröja några år till, de 200 millimeters trummorna ansågs nog. /5-serien var modern för sin tid, ingen skugga ska falla på modellserien men sett i backspegeln reagerar vi på detaljer som att kicken fanns kvar och tändningslåset… Idag skulle det betraktats som ett skämt men var ett signum för BMW och såg likadant ut som på /2.

Reglagen var få, rejäla och mycket handskvänliga och elektroniken hade ännu inte nått motorcyklarnas värld. Videon nedan ger en god blick över tekniken och tanken med de kromade sidorna fanns som extra tillval från 1972 även här i Sverige, men sågs sällan. I övrigt kan sägas att versionsskillnaderna mellan videons och den svensksålda är små.

Plasten började så smått göra sitt intåg och föregångarens plåtskärmar ersattes av betydligt lättare i plast och blinkers såg för första gången på en BMW dagens ljus. Med en längd på 2 100 millimeter och ett axelavstånd på 1 385 upplevdes maskinen som väsentligt smidigare än /2, både visuellt och körmässigt och vikten på 210 kilo, där tankens 24 liter var inkluderade, var konkurrenskraftig. Toppfarten på 175 km/h var också i paritet med konkurrenternas touringanpassade modeller och 100 km/h nåddes på 6,4 sekunder.

Ändå var boxermotorns effekt på 50 hästkrafter vid 6 200 varv måttlig men parades med ett vrid på 60 Nm vid 5 000 varv. Två ventiler per cylinder var normalt, kompressionen angavs till 9,0:1 och borrning/slag var 82.0 x 70.6 millimeter. Växellådan var fortfarande fyrväxlad och bränsleförsörjningen sköttes av två rejäla 32 millimeters Bing-förgasare som försåg cylindrarna med knappa halvlitern per mil vid 90 km/h.

Den nya eran med /5 modellerna innebar också att BMW:s fabrik i Spandau i Västberlin togs i bruk, tidigare byggdes maskinerna i Milbertshofen i München. Det var ett skifte på många plan. 1970 tillverkades 12 287 exemplar av /5 och när /5 ersattes av /6 hade 68 956 motorcyklar lämnat fabriken, mer än var tionde dittills producerad BMW. Under /5-seriens produktionstid tredubblades fabrikens produktion. En annan milstolpe som passerades var att den totala produktionen av BMW motorcyklar passerade 500 000.

1972 utvidgades färgspektrat och det tillkom en blå lack, 1973 en grön, något som väckte uppmärksamhet, annars var ju BMW starkt förknippad med sin vita eller svarta lack. En bit in på 1973 förlängdes svingen vilket gjorde att axelavståndet ökade med 50 millimeter och gjorde att det hittills ganska klena batteriet kunde ersättas med ett större.

Det var året därpå, 1974, som BMW skulle lansera en ny version av /5-serien. Denna döptes till /6 och fick flera tekniska nyheter och så kom en större version R90/6, men den som skulle bli ikonisk var nog ändå R90S. Men det var /5-serien som kom att ändra inställningen till BMW och det är ett teknikskifte som idag är svårt att förstå. Från den översta bilden till den nedersta förflöt bara sex år men teknikvis går vi från en era till en annan. Även om kicken fortfarande fanns kvar.

Leave a Reply

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *