Van Veen OCR1000, 1970-talets drägelmaskin

Våren 1977 stod den där och premiärglänste. Den var att anse som mässans höjdpunkt. På övervåningen till vänster om det stora hålet. Det var på den tiden när motorcykelmässan hölls i Ostermans marmorhallar. Legendariska Pikko Troberg höll i trådarna och hade man tur kunde man få se en skymt av honom. Nu är både Pikko Troberg, mässan, Van Veen och stämningen ett minne blott men då var det något alldeles extra.

Motorcykelmässan förresten, Internationella Motorcykelsalongen i Stockholm hette den på femtiotalet, när och om den bytte namn minns jag inget om. På den tiden kunde en mässa vara liten och ändå bjuda på mycket. Så är det inte längre. Men att lova 400 årsmodeller kanske var att ta i. Att det skulle fått plats 400 motorcyklar samtidigt i lokalen framstår även det som fullständigt omöjligt.

Holländska Van Veen, OCR 1000 hette modellen, blev byggd i 38 exemplar i den tyska staden Duderstedt. Långt senare sattes ytterligare tio ihop av reservdelar. Kanske en av de mest sällsynta maskiner man kunnat köpa i butik för den kostade skjortan och halva brallorna. Tre gånger så mycket som kubikmässigt jämförbara maskiner. 28 000 tyska mark var långt ifrån billigt 1977 ens i Tyskland (ungefär 45 000 svenska kronor). Det påstås att den enda maskin som var dyrare var MV Agusta 1100 Grand Prix och i så fall får man väl säga att konkurrensen var hård. Mer måttligt kostade den 1974 lanserade BMW R90 med runt femtontusen i Sverige beroende på version.

Fem utrustades med kåpa, ett relativt nytt fenomen för sin tid. Först i början av 80-talet skulle det bli vanligt. Ville man ha kåpa köpte man en Pichler eller en Windjammer och hade sysselsättning under åtskilliga kvällar i garaget. 1000 kubik var stort, till och med gigantiskt. Det var absolut en ”superbike”.

Guldvingen kom 1975, då fyrcylindrig, som likt Van Veen lanserades som en sportcykel. Utan kåpa. Men samma kubik på en wankel betraktades som större. Inte helt enkelt att jämföra en vanlig kolvmotors storlek med wankelns eftersom konstruktionerna skiljer sig åt. Ska man räkna en av de tre kamrarna eller två? Övriga modeller var stora när de hade 750 kubik. Visserligen fanns sedan tidigare Kawasaki Z1 på 900 kubik men den var ett tidigt undantag.

Ett annat tidigt undantag var Münch Mammut som kom som tusenkubikare 1968. Senare blev den på 1200 kubik för att slutligen bli en tvåtusenkubikare. Namnet får väl sägas vara väl valt med hänsyn till den gigantiskt stora motorn. 1974 lanserade BMW sin 900:a och strax efter som tusenkubikare. Men det riktiga kubikkriget var bara i sin linda.

Det fanns bara en motorcykel som tekniskt kunde jämföra sig med OCR 1000 och det var Suzuki RE5, som liksom OCR1000 hade en wankelmotor men på mer måttliga 500 kubik. OCR hade dessutom dubbla rotorer, eller kolvar om man så vill. En modell som oftast jämfördes med traditionella 750-kubikare. RE5:an kom 1974 och kom att tillverkas fram till 1976. Ryktet om Suzukins tillförlitlighet var inte det bästa, wankelns akhilleshäl var kolvtätningarna som gjorde att motorkonstruktionen aldrig kom att bli särskilt populär eller pålitlig. Populär eller inte, OCR1000 drabbades aldrig av något dåligt rykte, tvärtom ansågs den som den bästa. Kanske för att det byggdes så få eller för att konstruktörens syfte var att bygga det bästa. Det var top-of-the-line. Bara de bästa komponenterna var gott nog. (Bildcred: Wikipedia / Gtregs75)

Konstruktören var Hendrik van Veen som även tävlade i måttlighetsklassen på 50 kubik. 1971 slog han världsrekord, 218 kilometer i timmen. På en femtiokubikare. Nog kunde de även för sådär femtio år sedan.

Femtiokubikaren i all ära, nu hade Van Veen bestämt sig för att bygga något som trumfade allt som dittills byggts. Sex år skulle det ta att komma fram till OCR1000. Men trots att det var en fantastisk tvåskivig wankel på 996 kubik som stod där var den överspelad.

Motorkonstruktören Comotor hade lånat mycket av tekniken från NSU och Citroën. Men det var inte bara att flytta motorn till ett motorcykelchassi, mycket behövde anpassas som exempelvis ett revolutionerande digitalt tändsystem. Godbitar som lättmetallfälgar när nästan alla andra hade ekerhjul och kardan var ett måste. Gaffeln kom förstås från Marzocchi, bakdämparna från Koni och bromsarna från Brembo. Kopplingen var förstås ytterligt tidsmodern och hydraulisk, förgasarna var dubbla 40 millimeters Weber. Till detta behövdes ett för tiden enormt bakdäck med dimensionen 4.25–18.

Wankelmotorn som troddes vara framtiden hade annat att bjuda på. 1974, mitt under konstruktionen, kom bränslekrisen och wankelns behov av bränsle krävde närmast en egen oljekälla i tider när bensinpriset passerade omåttiga en krona per liter.  Kombinationen av tekniska problem och bränsletörst knäckte idén. Wankeleran var över och Van Veen sålde fabriken.

Inte ens wankelmotorns närmast turbinliknande motorgång hjälpte och någon motsvarande vibrationsfrihet kom inte på tal förrän de sexcylindriga motorerna hos såväl Honda som Kawasaki såg dagens ljus 1978.

Hundra hästar klämde man ut, med smärre förändringar 130, som jämförelse hade Guldvingen 78. Även om det skilde ganska mycket i hästkrafter var det ändå på vridmomentssidan som man återfann det fantastiska. OCR1000 hade 135 Nm vid 2500 varv. Guldvingen, som ändå anses vridmomentsstark, erbjöd 83 Nm men först vid 5500 varv. OCR1000 var urstark som ingen annan maskin av sin tid. Ville man kunde man köra i 210, minst. En del hävdar väl över 220. Extremt för sin tid. Hundra nåddes på 3,8 sekunder, Guldvingen behövde 5,3 men toppade strax under 180. OCR vägde 330 kilo, Guldvingen 295. Inte någon kom i närheten av Van Veen. Inte ens Münch Mammut.

Man nöjde sig dock med en fyrväxlad låda, vem skulle behöva mer med dessa effektsiffror?

Men Van Veens planer grusades när Citroën slutade med wankelmotorer i samma veva som produktionen av OCR1000 började hösten 1976. Produktionen av Van Veen upphörde men vem vet vad som skulle blivit om wankeleran inte abrubt tagit slut. De som finns betraktas som högintressanta samlarobjekt och det exemplar jag såg på mässan finns sannolikt att beskåda på något museum idag. De har troligen köpt in det för betydligt mer än de 28 000 tyska mark den kostade från början.

Tänk om man kunde vrida klockan tillbaka! För en sak är säker, jag hade gärna offrat skjortan och gått i shorts ett bra tag för att ha en Van Veen idag.

Wikimedia / Klaus Nahr

Comments
  1. sprithitler

Leave a Reply

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *