Suzuki Intruder, med den föddes customeran

Redan nu skriker många högt. Suzuki var inte först! Det finns flera V-motorer, i synnerhet Harley Davidson, som satt i chassin som kan kategoriseras som custom. De var visserligen inte vätskekylda och passade i begreppet custom som ska vara luftkylda och långslagiga med häftigt vrid. Men ändå. På något sätt lyckades Suzuki med sin Intruderserie sälja in konceptet som ingen tidigare lyckats göra.

Det här med tidsanda är viktigt när vi pratar om hur trender börjar. På sextiotalet grupperades inte motorcyklar över huvud taget. På sjuttiotalet fanns inga custom, åtminstone inte som något vanligt begrepp och engelsmännen med sina parallell-twinar var vanligt förekommande. Efter motorernas årtionde på 1970-talet sökte fabrikanterna nya kundgrupper och de första försöken att lansera begreppet custom runt 1980 var att använda ett befintligt chassi med en oftast fyrcylindrig kortslagig sportig motor som transfererades till en custom med hjälp av högre styre, king/queen-sadel och en mer droppformad tank. Inte alla bemödade sig ens om att ha ekerhjul.

Redan 1981 lanserade Yamaha XV 750 med V-motor men den blev trots det inte trendsättande. Yamaha hade även TR-1, en tusenkubikare med V-motor men absolut ingen custom men möjligen kan deras XS 650 Special ses som en sådan och den kom 1978. Honda lanserade CX 500 Custom, som ofta betecknas som väldens första fabriksbyggda custom 1980, men det är inte helt sant även om den var tidig och hade en V-motor. För att vara grinig var den både felvänd och vätskekyld. Honda försökte även med både VT (tvåcylindrig) och VF (fyrcylindrig) 750 Custom men de vann inte köparnas hjärtan. Kanske var VT:n lite för tidig, VF:en blev riktigt svårsåld och Honda tog till ett udda grepp, de osålda lackades om i grälla färger som mint och rosa.

Försäljningen av motorcyklar nådde en topp av sällan skådat slag. 1982 såldes 23 000 motorcyklar, 1983 sjönk det med tio procent men låg fortfarande på rekordnivåer. Efter det skulle försäljningen successivt minska till en bottennivå 1989 då bara 4 000 köptes. Det var ett tapp som inte alla företag klarade och modellutbuden minskade kraftigt.

1986 lanserade Yamaha sin customserie, Virago, som kom att bli populär men inte som Intrudern. En del hävdar att lanseringen var tidigare än så eftersom tekniken redan var på plats i deras XV-modeller, men det var 1986 de började kallas Virago och fick den design som Yamaha senare höll fast vid. Ändå var det Suzuki Intruder som vann striden, kanske berodde det på Yamahans startmotor som kunde väcka döda till liv när den kuggade över och det gällde alla deras V-motorer.

Suzukin ansågs allmänt som en riktig tuffing. Allt hade rätt design och hade en genomgående linje, inte som dittillsvarande hopplock. Mycket glänsande krom, ekerhjul förstås och lagom stor vätskekyld V-motor som såg luftkyld ut. Med det kunde man även acceptera vätskekylningen. Tuff instrumentering utan bjäfs och inte minst ett riktigt fett bakdäck, 140/90 x 15 med ett passande tunt framdäck. Så underströks den sluttande looken men det höga styret kom inte från början och att byta till ett högt kostade skjortan eftersom kablage och wirar blev för korta. Den snygga men måttligt stora tanken rymde 12 liter, nog för en kvälls cruising på stan, den var inte tänkt som någon touringmaskin och då var det viktigare med vad som allmänt ansågs snyggt än med hur långt den kunde köras utan att tankas.

Inte alla tittade på tekniska data, en custom köptes med ögat. Men ändå. 747 kubik, fyra ventiler per cylinder, dubbla 34 millimeters Mikuniförgasare gav 55 hästkrafter vid 7 500 varv, toppvridet på 68,6 Nm kom tusen varv tidigare. Den enkla 280 millimeters skivan i fram räckte för att få stopp i stadsmiljö, trumbromsen bak hjälpte till när det krävdes. Underhållsfri kardan höll bakhjulet glänsande rent och den femväxlad lådan upplevdes som smidig ihop med den lättjobbade hydrauliska kopplingen. Inga dåliga specifikationer för den tidens custom men inte så snabb, vid drygt 160 tog det slut.

Den blev en legend från första stund och Suzuki blev synonymt med custom. Absolut inte enbart custom, 1985 kom den legendariska GSX-R-serien inom en helt annan genre, men diskuterades det custom diskuterades det Suzuki.

1987 kom Intrudern med 1400 kubik. Storleken större men förvillande lik. Suzuki ville för allt guld i världen inte överge den vinnande designen. 1400:an fick annat baklyse men det väsentliga var en betydligt kraftfullare maskin. Inte hysteriskt mer effekt i hästkrafter räknat, 68 hästkrafter men vid 4 800 varv och modellen lanserades först med fyrväxlad låda. Borta var vattenkylningen men istället satt det en betydligt mindre och mer diskret oljekylare under styrkronan. Bakdäcket växte dock till sig och hade dimensionen 170/80 x 15 och trumbromsen byttes ut mot en skivbroms.

Nej, den stora grejen var motorns lugna karaktär parat med ett härligt vrid. Redan vid 3 200 varv toppade det på 112 Nm att jämföras med 750:ans 68.6 vid 6 000 varv. VS 1400:an blev omåttligt populär som stor custom. De minsta versionerna VS 400, VS 600 och VS 700 kom aldrig att slå på den svenska marknaden och VS 750 kom att växa till 800 kubik men först 1992.

Men som vi redan skrivit är en custom inte något som köps genom att lusläsa tekniska specifikationer, den köps med ögat som måttstock och Intrudern landade helt rätt i både tid och stil. Det är svårt att översätta dåtidens tänkande till dagens men ville man ha en tuff custom fanns närmast inget alternativ. När marknaden dessutom föll kraftigt och slutade i den stora ekonomiska nedgången under första nittiotalsåren tog ingen upp kampen. Intrudern förblev ohotad under lång tid och sett i backspegeln lär det bli svårt att återigen få en så dominerande modell inom customsegmentet.

Intrudern är som ingen annan motorcykel förknippad med customsegmentet.

Leave a Reply

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *