CX 500 Turbo, en häftig maskin från en häftig era

Plastgrisen. När den kom 1978 väckte den berättigat uppseende. En tvärställd vätskekyld V-motor på 500 kubik var något många trodde skulle bli en kortvarig historia under en era då fabrikanterna utvecklade modeller i en takt som vanligt folk byter kallingar. Att Hondas första V-twin, i synnerhet den senare presenterade turbomatade versionen skulle bli en klassiker med gott rykte för tillförlitlighet var det få som kunde tänka sig då.

När vi förflyttar oss till 1978 är vi mitt inne i ett teknikskifte, inte minst när det gäller motorerna. Motorer som vi idag betraktar medelstora, runt 650-750 kubik, var normen. Tusenkubikare var undantag, större än så betraktades som ännu mer udda. Maskiner som var fabriksutrustade med kåpa var sällsynta, men allt fler sådana kom ut på marknaden. Hondas CX 500 Turbo betraktades som snygg, som ögongodis.

När 70-talet inleddes dominerade engelsmännen. Klassiker som Norton Commando 750 hade en motor som härrör sig från 1949. Tekniken och tillförlitligheten var därefter och folk var trötta på att hojarna läckte olja och krävde ständigt underhåll. Men de hade ändå en stabil kundkategori, japanska sextiotalsmotorcyklar betraktades som udda kopior med än sämre kvalitet. BMW hade sin gamla serie, /2, med kamaxeln över cylindrarna och en möjlighet att svänga som får en elefant i en porslinsaffär att framstå som smidig. Dessutom hade BMW:n earlsgaffel och hade sett likadan ut i evigheter men rykte om sig att hålla. Effekten på 600-kubikaren var måttlig, den starkaste versionen, R69S, hade 42 hästkrafter medan grundversionen hade 30. Det var i det här läget som Honda lanserade en bomb, CB 750 Four.

Förvisso var de inte först med en fyrcylindrig motor, det tillskrivs ofta danska Nimbus. Men… Drägelfaktorn var hög. Den slog knockout på engelsmännen. På några år skulle dessa vara förpassade till historieböckernas värld. Snart skulle Honda ha en marknadsandel på sextio procent. Det är svårt att hävda att de inte ledde utvecklingen och de formligen sprutade ut motornyheter och befäste sin ställning som världens största motorcykeltillverkare.

1970-talet får ses som motorernas årtionde. Vi fick fyrcylindrigt, sexcylindrigt, boxermotorer som guldvingens och massor med effekt. Vi fick även Hondas första V-twin i deras CX-modeller. Det kom nya lösningar varje nytt modellår som aldrig tidigare eller senare i motorcykelhistorien.

Det var början på kubikkriget. Motorerna blev allt större och samma år som CX 500 lanserades kom även Honda CBX. 1047 kubik i en ram mer lämpad för en hälften så stor motor. CBX:en hade exempelvis en 35-millimeters framgaffel men en motor på 105 hästkrafter och en vikt på 272 kilo. Det var en riktig värsting ur flera synvinklar.

Visserligen skulle vi få vänta till 1982 på att Hondas candylackade gräddvita CX 500 Turbo skulle stå i butikerna, föregången av rykten under sådär ett par års tid. Den var en bomb, en trendsättare. Ingen annan av de större fabrikaten hade en turbomodell i sitt modellutbud. Det är i och för sig inte sant. Kawasaki America släppte 1978 en begränsad upplaga av den mindre lyckade modellen Z1R-TC. Samma år som Honda men strax efter, 1982, kom Yamaha med sin XJ 650 Turbo men den kom aldrig att betraktas som jämförbar. 1984 kom Kawasaki GPz 750 Turbo, starkast och störst men för sent. Pratar man om en motorcykel med turbomotor menar man i allmänhet just Hondan.

På bilsidan fanns en rad turbomodeller där SAAB väl får anses som den mest namnkunniga och den började serieproduceras 1978. Men turboeran fick en kort livstid.

När CX 500 Turbon började säljas 1982 hade intresset redan avtagit efter det att premiärvisningen ägt rum så tidigt som på motorcykelmässan i Köln 1980, men de 100 maskiner som importerades sålde slut. 1983 ökade Honda volymen på CX till 650 kubik och effekten höjdes till 100 hästkrafter men med en svensk försäkringsgräns på 600 kubik (600-1000) fanns inget intresse kvar. I valet mellan en 650 och tusenkubikare styrdes effektivt försäljningen uppåt i kubik.

Den ursprungliga CX 500 hade hunnit få tre kusiner, CX 500 Custom även kallat vildsvinet, GL 500 Silver Wing med en likadan övre kåpa som Guldvingen samt CX 500 E. Custommodellen hade det mesta tekniska gemensamt med CX 500 medan CX 500 E och turbon, som snabbt fick tillägget piggsvinet, delade en del lösningar som det progressiva centralstötdämparsystemet, som Honda kallade Pro-Link, en nyhet i början av åttiotalet även om en del cross-cyklar fick det något år tidigare. Även utseendet hade vissa likheter där exempelvis de nya comstarfälgarna var likadana även om turbons var guldgula.

Turbon fick en guldfärgad Showagaffel med 37 millimeters ben och 130 millimeters slaglängd som var utrustad med dåtidens modernitet, anti-dive. Det mekaniska systemet stängde en ventil när bromsarna aktiverades och försvårade därmed den nigning som teleskopgafflarna på den här tiden drogs med. Systemet kallades TRAC, Torque Reactive Anti-dive Control, och i turbons fall kunde dessutom lufttrycket i gaffeln justeras. Även i bak satt en Showa-dämpare som kunde justeras med luft.

Även bromsarna var i toppklass, i fram dubbla 280 millimeters skivor med fyrkolvsok, medan det i bak var en 300 millimeters skiva med tvåkolvsok.

Comstarfälgarna som många Hondamodeller hade vid den här tiden kom som en ersättning för ekerhjulen som fasades ut. De var en kompromiss som möjliggjorde slanglösa däck men var billigare än gjutna hjul. Däcket i fram hade dimensionen 110/90V18 medan bakdimensionen var 120/90V17.

Den som ledde projektet var Kazuo Inoue från Hondas R&D department som hade som mål att få en mellanklassmaskin att ha prestanda som tidens superbike. För att nå dit skapades en rad nya tekniska lösningar som ledde till 230 patent och turboaggregatet byggdes av företaget IHI. Effekten ökades från grundmodellernas 50 hästkrafter till 82 vid 8 000 varv med samma vätskekylda fyrventils 80-graders V-motor på 498 kubik som grund. Vridmomentet ökades till 79 Nm vid 5 000 varv från grundmodellens 46 vid 7 000 varv. Turbon var påtagligt mycket starkare och den femväxlade lådan överförde kraften till bakhjulet via en kardan.

Det som var speciellt med alla CX-motorer var att Honda hade vridit topparna 22 grader så att insugsrören inte skulle ligga rakt mot förarens ben och därför krävde konstruktionen stötstänger. Det var en kortslagig motor med borrning x slag på 78 mm x 52 mm och Turboversionen hade en kompression på 7.1:1 och var en av de första produktionsmotorcyklarna med digital bränsleinsprutning. Turboaggregaten var placerat framför motorn för att få maximal kylning och vingarna på framskärmen styrde ytterligare luft dit. Placeringen innebar även korta tider för turbotrycket att påverka effektuttaget så att det generella problem som turbomatade motorer hade med detta minimerades.

CX 500 Turbo var en av de tekniskt mest påkostade motorcyklar som fanns att tillgå 1982 och har förstås blivit ett samlarobjekt, speciellt de få lågmilare som finns. I butikerna kostade maskinen ungefär 40 000 kronor vilket var lika mycket som guldvingen. Det ska dock tilläggas att 1982 var ett speciellt år för den svenska kronan som devalverades upprepade gånger och Honda reviderade sin prislista fem gånger under året. Det totala modellutbudet från Honda på den svenska marknaden var 52 modeller och totalt såldes ungefär 23 000 motorcyklar. Det är ett av de få år som enskilda modeller, som CB 400 N och CB 650 F, sålts i över tusen exemplar under en säsong

Det var en tid för inte bara teknisk utveckling utan även för motorcyklismens utveckling från knutteliv till respekterat transportmedel.

Leave a Reply

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *